Dante De Angelis

La prima volta che venne licenziato Dante De Angelis, macchinista di Trenitalia,  fu per l’ “uomo morto”. No … non aveva ammazzato nessuno, anzi … !!!

L’ Uomo Morto in questione è il dispositivo Vacma, un pedale installato sulle motrici da Trenitalia, che il macchinista  deve pigiare a intervalli regolari. Per 55 secondi si tiene il piede premuto sul pedale, poi lo si lascia ma per non più di 2 secondi e mezzo. Se il macchinista non “pedala” il treno si blocca. Il meccanismo è assurdo, perchè impone al macchinista posizioni incongrue, movimenti innaturali e ripetitivi ed in più ne impegna la concentrazione sul pedale anziché sulla strumentazione di bordo e sulla segnaletica. Viene chiamato “uomo morto” perché dimostra soltanto che il macchinista è vivo, e serve solo a Trenitalia per imporre il macchinista unico sui treni. Nonostante tre accordi sindacali ne prevedessero la rimozione, l’azienda ha continuato a far circolare treni dotati di Vacma, provocando una campagna di lotta fra i lavoratori.  In questo contesto Dante, macchinista e Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza, si becca il primo licenziamento il 4 febbraio 2006, per essersi rifiutato di usare il contestatissimo pedale.

Il licenziamento genera estese proteste e scioperi, che portano Trenitalia a revocare il provvedimento il 18/10/06. Nel frattempo l’azienda ha incassato una condanna per attività antisindacale da parte del Tribunale di Firenze per il mancato rispetto degli accordi sul Vacma,  multe e prescrizioni di varie ASL contro l’Uomo Morto e bocciatura del TAR della Toscana.

Una volta reintegrato De Angelis continua con impegno la sua attività di RLS denunciando il problema delle porte killer, che hanno causato morti e infortuni per la mancanza di dispositivi che impediscano che qualcuno rimanga intrappolato tra le porte con il treno già in moto.

Il 14 luglio 2008 un Eurostar si spezza in due tronconi mentre, vuoto, è diretto alla stazione di Milano Centrale.  Davanti alla solita stategia aziendale che cerca di incolpare del fatto il macchinista, De Angelis denuncia i difetti strutturali e le carenze di manutenzione degli ETR, che nel passaggio all’alta velocità sono stati ristrutturati nell’estetica, negli arredi, nel software, ma non nei ganci che tengono unite le carrozze. Ai primi di agosto riceve una contestazione disciplinare in cui lo si accusa di aver detto cose “contrarie a verità” di aver“procurato allarme”, gettato “grave discredito sulla Società e la sua dirigenza” e procurato “gravi danni per cui la società si riserva di agire”.

Eppure il problema c’è: il 22 luglio si è spezzato a Milano un ETR 500 (treno 9452) mentre rientra in officina, mentre il merci 58322 si spezza il 29 luglio a Salerno sotto la galleria S. Lucia per una normale frenatura. 15 delegati per la sicurezza si uniscono a De Angelis per denunciare le carenze strutturali e manutentive, ma non serve a fra ragionare Trenitalia.  Il 15 agosto quando Dante si presenta al lavoro, il capo deposito titolare di Roma S.Lorenzo gli annuncia verbalmente che è stato licenziato.  A seguito delle sue rimostranze e della richiesta di una comunicazione formale per iscritto, il funzionario aziendale chiama la Polfer per allontanarlo dall’impianto. I lavoratori rispondono con presidi, sit in , scioperi.

De Angelis ricorre contro il licenziamento, e, anche se fuori dal lavoro, continua la sua lotta per la sicurezza in ferrovia denunciando le continue intimidazioni a cui vengono sottoposti gli Rls:

“L’azienda sembra aver messo in atto una vera e propria strategia di intimidazione nei confronti di molti dei più attivi Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza mediante diffide, sanzioni e minacce di licenziamento; efficace al punto da sembrare progettata a tavolino da specialisti della materia. Tanto che alcuni di loro, per questo, hanno lasciato l’attività.
L’ultimo episodio, gravissimo, il 6 agosto scorso, nei confronti di Filippo Cufari, di Livorno, macchinista anche lui, e curatore del prezioso sito,
http://www.macchinistisicuri.info, «reo», secondo i dirigenti di Trenitalia Francesco Cioffi e Rosita Mele, di aver evidenziato la riduzione di sicurezza conseguente all’utilizzo del «macchinista solo» e denunciato pressioni e minacce subite dai singoli lavoratori.
Roberto Santi, Rls, macchinista di Bologna, è stato indotto alle dimissioni dopo aver subito una serie di attacchi personali: è stato distolto senza ragione, dopo 25 anni, dalla guida degli Etr, è stato prima diffidato con minaccia di azioni legali dal capo del personale, Gervasio Galiena, per una lettera ad alcuni parlamentari sui treni guidati da soli apprendisti e poi punito con una pesante
 sanzione disciplinare.
A Firenze Trenitalia non vuole riconoscere il capotreno, David Leoni, come Rls subentrante alla collega dimessasi già da quasi un anno. L’ostracismo aziendale contro di lui si è spinto fino a minacciarlo per una segnalazione all’Agenzia nazionale per la sicurezza e a richiedere alla sua Rsu addirittura di nominare un altro lavoratore non eletto, quasi che volesse scegliere essa stessa il nuovo Rls. Anche David l’8 aprile scorso ha ricevuto la ormai classica «diffida» che prelude a più pesanti misure disciplinari.
A Napoli il problema è stato risolto in anticipo dal Rls, che il 27 febbraio 2009 si è dimesso spontaneamente. A Milano il rappresentante per la sicurezza e macchinista Alessandro Pellegatta ha subìto una pesante sanzione disciplinare per la vertenza contro il macchinista unico; l’azienda si è accanita, per contrastare la sua difesa, trascinandolo in Tribunale a Roma con gli ulteriori oneri e i disagi conseguenti.
A Sulmona il macchinista Ruggero D’Acchille ha faticato per essere riconosciuto quale Rls, e l’azienda gli ha comminato, per una sorta di benvenuto, una sanzione disciplinare di 10 giorni di sospensione, il massimo prima del licenziamento”
 (il manifesto 15 agosto 2009)

Nel frattempo due organismi pubblici gli danno indirettamente ragione. Il Rapporto ANSF 2009 recita: “Nel corso del 2008 si sono verificati 2 spezzamenti di ETR 500 viaggianti come materiali vuoti. Tali eventi si sono verificati a causa del contemporaneo funzionamento del sottosistema di bordo della cabina di testa e di coda. Sono state quindi impartite disposizioni affinché non si ripetessero simili inconvenienti. Sono stati inoltre aggiornati i piani di manutenzione, inserendo dei controlli non distruttivi sui tenditori e definendone la vita utile”.

Il Rapporto della Commissione ministeriale per accertare le cause dell’incidente ferroviario al treno Eurostar ES 9456 del 24/01/09 afferma che la causa dello spezzamento non va ricercata nell’ “errore umano” da parte del macchinista che ha messo in atto manovre consentite dal sistema, ma nella logica stessa del sistema di frenatura e nelle caratteristiche tecniche dei tenditori, specificando che  “una più opportuna manutenzione degli organi di connessione fra i vagoni manterrebbe i valori di sforzo negli elementi interessati entro i limiti i progettazione”.

Nell’ottobre del 2009 il Giudice del lavoro Dario Conte impone il reintegro di Dante, ma Trenitalia ricorre in appello. Un anno dopo non perde l’occasione per comminare a De Angelis 10 giorni di sospensione per avere espresso la sua solidarietà ai lavoratori della Fiom licenziati a Melfi e non riammessi in fabbrica dopo il reintegro (negli stessi giorni la stessa punizione viene inflitta anche ad un altro macchinista e Rls, per una dichiarazione sui rischi delle gallerie ferroviarie in Puglia).

Durante l’udienza davanti alla Corte d’Appello  del 21/11/11 i legali di Trenitalia sostengono che le libertà di critica e di pensiero riconosciuti dall’art. 21 della Costituzione devono intendersi attenuati per i lavoratori dipendenti in ragione del cosiddetto obbligo di fedeltà all’azienda previsto dal Codice Civile. In seguito al rituale invito della Corte a trovare un accordo bonario per la composizione della vertenza, Trenitalia si rende “disponibile” in cambio di un’abiura con la quale De Angelis dovrebbe ritrattare tutte le sue affermazioni in merito ai guasti ed agli incidenti.

Forse in altri tempi, prima delle ultime controriforme del diritto del lavoro, si sarebbe potuto arrivare fino a una sentenza di appello sereni e sicuri di farcela. Ma mala tempora currunt. Dante non abiura, accetta di dichiarare che quanto da lui detto a proposito degli spezzamenti «corrisponde al vero», ma «in modi e tempi eccessivamente precoci rispetto all’accertamento delle cause e delle eventuali responsabilità».  Trenitalia rinuncia all’appello e la vertenza si chiude con la conciliazione il 12 novembre 2012.

Nota: le informazioni per questo articolo sono tratte prevalentemente da Ancora in marcia.

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